В преддверии праздника корреспондент «СП» встретилась с ветеранами монзенской железной дороги и пообщалась с руководителем предприятия Валерием Леонидовичем Глебашевым.
- Валерий Леонидович, как долго Вы возглавляете предприятие, что изменилось за время Вашего руководства?
- С 2006 года образовалось новое предприятие - ООО «МонзаЖелТранс», куда я пришел главным инженером. Работал по совместительству, так как еще числился в леспромхозе заместителем начальника железной дороги. В ноябре 2008 года меня назначили генеральным директором. За это время, считаю, сделано очень много. Мы смогли перейти от убыточного предприятия к прибыльному. Если раньше основные наши перевозки были для Вохтожского ДОКа, то теперь Монзенская железная дорога вышла на сотрудничество с другими контрагентами, нашла другие источники дохода. В 2008 году мы закрывали год с убытками больше 20 миллионов рублей, сейчас закончили 2015 год с прибылью в пределах этой же суммы. Обстановка нормализовалась уже к 2010 году, именно тогда нас перестало лихорадить, мы стали строить планы, удачно их реализовывать, и, что самое главное, у предприятия появилась уверенность в завтрашнем дне.
В 2006 году численность сотрудников составляла 298 человек, а сейчас - 350. Мы приобрели специальную базу для службы пути и собственную пилораму. Ремонты большие, поэтому брус и доска нужны всегда. Было время, когда не могли купить шпалы, поэтому пилили самостоятельно из осины и временно укладывали их. Сейчас они заменены более качественными.
На предприятии установлена система мониторинга через «Глонасс», благодаря которой осуществляется контороль за транспортом и его скоростным режимом, топливом, персоналом. В ближайших планах - переоборудовать системой мониторинга дрезины и железнодорожные краны.
Когда предприятие только начинало самостоятельную деятельность, подача на станцию Вохтога составляла 15 вагонов, теперь суточная подача доходит до 90 вагонов. Соответственно, растет и заработная плата работников. Стараемся брать молодежь, отправляем учиться на курсы. «МонзаЖелТранс» давно идет по пути развития, а не латает дыры.
- Результаты работы за 2015 год?
- Как я уже говорил, год закончили удачно. Бывает, что перевозку грузов осуществляем ниже себестоимости, но у нас есть еще один вид деятельности, который приносит хороший результат – отстой вагонов. Это временное размещение пустых вагонов на железнодорожном пути не общего пользования. За счет средств, получаемых за отстой вагонов, увеличили ремонты. Если в 2006 году, когда образовалось наше предприятие, мы укладывали 3 тысячи шпал, то в 2015 году эта цифра выросла до 29,5 тысяч. Провели реконструкцию станций и замену стрелочных переводов на более тяжелый тип, которые закупаем на Муромском стрелочном заводе. Продолжили приобретать и бетонные шпалы, как наиболее надежные и долговечные.
- Ситуация в стране как-то повлияла на ваше предприятие?
- Изменения особо нас не коснулись, за исключением того, что упали перевозки на Вохтожский ДОК, образовались неплатежи. Ситуация следующая: работу свою мы выполнили в полном объеме, грузы на комбинат доставили, но наши партнеры не могут с нами рассчитаться, потому что Вохтожский ДОК не рассчитался с ними за поставки древесины. В остальном ситуация стабильная – строительные грузы неупали, лесные выросли. В дальнейшем, считаю, необходимо подтягивать к сотрудничеству контрагентов из восточных районов области - тех, кто готов транспортировать грузы по нашей железнодорожной ветке. упали, лесные выросли. В дальнейшем, считаю, необходимо подтягивать к сотрудничеству контрагентов из восточных районов области - тех, кто готов транспортировать грузы по нашей железнодорожной ветке.
- Предприятие оказывает социально–значимую услугу населению по перевозке пассажиров в самую уда- ленную точку Грязовецкого района – станцию Каменка. А как известно, пассажирские перевозки, тем более по железной дороге, - нерентабельный вид деятельности для предприятия. Есть ли решение по данному вопросу?
- С 1 января мы приняли решение об отмене пассажирского поезда, но перевозки не прекращались ни на один день. В целях уменьшения затрат приобрели автодрезину на 18 мест. Считаю, что этого вполне достаточно. Она будет ходить по расписанию пассажирского поезда по средам, четвергам, пятницам, субботам. Первый раз такая автодрезина отпра- вилась в Каменку 3 февраля в 7 часов вечера. Сейчас необ- ходимо оборудовать дополнительные печи обогрева салона.
Убытки за перевозку пассажиров с Каменки за 2015 год - несколько миллионов, а компенсация администрации рай- она составила чуть больше 660 тысяч рублей. В этом году, исходя из возможностей бюджета района, цифра меньше, но, несмотря на это, договор на пассажирские перевозки с администрацией района заключен. На Каменке живет много работников «МонзаЖелТранс» – 3 бригады, которые обслу- живают не только участок Истопная–Каменка, но и участок до поселка Стеклянка. Своих людей мы точно не можем бросить.
- Какие планы на 2016 год?
- Грандиозных планов нет. Цены сильно выросли, но мы не думаем отказываться от намеченного. Нам предстоит замена стрелочных переводов, рельсов, ремонты по пути перегона Стеклянка–Побоичная. Последний капитальный ремонт там был в 1989 году. На 2016 год запланировано уложить 5 тысяч бетонных шпал, то есть каждая шестая будет из бетона.
- Что пожелаете работникам в юбилей предприятия?
- Коллективу желаю, чтобы у нас все удачно складывалось, и все планы осуществлялись. Всем работникам и ветеранам Монзенской железной дороги – здоровья, долголетия и се- мейного благополучия. Хочется, чтобы молодежь смотрела в будущее с оптимизмом и не сдавала тех позиций, которых мы добились на сегодняшний день. Наше предприятие не будет стоять на месте, а продолжит развиваться дальше.
В юбилейную дату нельзя не вспомнить тех, кто стоял у самых истоков Монзенской железной дороги, тех, кто на протяжении долгих лет принимал непосредственное участие в ее строительстве и развитии – ветеранов труда.
«ШИПИНОВСКАЯ» ВЕТКА
Вся трудовая жизнь Валерия Александровича Шипинова связана с Монзенской железной дорогой. Предприятие непрерывно развивалось, и он смело принимал вызовы того времени, осваивал новую технику, обучал молодежь. Будучи руководителем, он с уверенностью выполнял все постав- ленные задачи. Не зря для многих работников предприятия того времени железнодорожная ветка осталась в памяти как «шипиновская».
Валерий Александрович окончил Вологодский техникум железнодорожного транспорта в 1959 году и стал работать помощ ником машиниста Монзенской железной дороги. Отслужил в армии и вновь вернулся на предприятие.
С 1960 по 1965 год был отправлен на учебу в Ленинградский институт железно- дорожного транспорта по спе- циальности инженер–механик тепловозного хозяйства. После института назначен начальником локомотивного депо.
- Совместно с коллективом прошел освоение локомотив- ного хозяйства - учились, как говорится, «на ходу», – вспоми- нает Валерий Александрович. – Первый тепловоз Монзенская железная дорога получила в 1967 году. Из паровозных ма- шинистов люди были переучены на машинистов тепловозов. В 1974–1975 годах дорога окончательно была переведена на тепловозную тягу. Люди старшего поколения (слесарная группа почти вся состояла из фронтовиков – Николай Ва- сильевич Мазилов, Михаил Сергеевич Воробьев, Вячеслав Дмитриевич Тутуев и другие) ушли на пенсию. На смену им встали молодые специалисты.
Рельсы в то время стояли еще Демидовские, князя Белосельского и сталинские, некоторые из них до сих пор со- хранились. С 1976 года большая их часть была заменена на более современные.
С 1973-1976 Валерий Александрович работал старшим инженером, с 1976 года возглавил пост начальника Монзенской железнодорожной ветки. В его подчинении находилось до 700 человек - служба пути, служба движения, служба тяги, связисты.
- В год пилили 25–26 тысяч штук шпал – уточняет эксруководитель, - половину отдавали по государственной разнарядке леспромхозу, а половина к нам возвращалась для ремонта и строительства пути.
В 1997 году Валерий Александрович вышел на заслуженный отдых, но продолжил трудиться на Монзенской железной дороге – работал машинистом, инженером по учету ГСМ, сторожем.
- Сейчас на предприятии сформировался грамотный, трудоспособный коллектив, способный выполнять цели и за- дачи нового времени. Бывшая Монзенская железная дорога находится в надежных руках, и я очень этому рад, – подвел итог беседы Валерий Александрович.
ЭЛИТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
После службы в армии в 1975 году Владимир Евгеньевич Блохин устроился в Монзенский леспромхоз помощником машиниста. Позже был направлен в Вологду на курсы машиниста тепловоза и с 1979 года пере- веден на эту должность.
С 1987 по 2005 год работал на пассажирском поезде по маршруту Вохтога–Ида (Ба- бушкинский район). Машинистов пассажирских составов часто называют элитой железнодорожного транспорта, и это не случайно, управлять таким поездом – большая ответственность, необходимо быть уверенным в своих силах, обладать быстрой реакцией и способностью концентрировать внимание.
С 2015 года Владимир Евгеньевич находится на заслуженном отдыхе. Общий стаж его трудовой деятельности – 45 лет.
ИЗ ДИНАСТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОНИКОВ
- В моей семье образовалась целая династия железнодорожников, – начала рассказ Татьяна Венедиктовна Калинникова. - Папа - Венедикт Анатольевич Смирнов был начальником станции Карица, мама – Екатерина Ефремовна Смирнова – дежурной по станции. Со временем родители и меня переманили на железную дорогу с Карицкого лесопункта, где я работала в качестве браковщика на нижнем складе. С 1972 года устроилась на станцию стрелочницей, потом уехала учиться в Вологду на дежурного по станции на 1,5 года. По распределению была отправлена в Воркуту, там вышла замуж, но снова вернулась домой, в родную Карицу. Работала дежурной по станции с 1978 по 1982 год, потом переехала в Вохтогу. В поселке устроилась на работу составителем поездов по станции Таежной, затем была пере- ведена маневровым диспетчером. Позднее их переименовали в поездных диспетчеров. Главной моей задачей было управление всем транспортом на линии. Мой брат Юрий Венедиктович Смирнов всю жизнь трудился машинистом тепловоза, а муж – Александр Васильевич Калинников до сих пор работает машинистом железнодорожного крана.
В 2015 году Татьяна Венедиктовна стала работать сторожем. Сейчас находится на заслуженном отдыхе. Общий трудовой стаж - 39 лет.
САМЫЙ ЮНЫЙ МАШИНИСТ ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ МОНЗЕНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Владимир Владимирович Кулаков стал самостоятельно управлять подвижным составом в 19 лет.
- В 1973 году я окончил школу. Собирался поступать в институт, но родители в это время купили мотоцикл, и я все лето на нем откатался, про учебу даже не вспомнил, – улыбается собеседник, - а с августа пошел на работу в депо слесарем–элек- триком. С 1975 года стал помощником машиниста и был направлен на учебу в Вологду.
Через год Владимира Владимировича перевели в машинисты, где он продолжает трудиться и по сей день. За время трудовой деятельности управлял как грузовыми, так и пассажирскими тепловозами.
НЕ СМОГЛА РАССТАТЬСЯ С ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ
- Я не потомственный железнодорожник, я лесник, – говорит Зинаида Павловна Соколова. - Окончила тотемский ле- сотехнический техникум по специальности технология лесозаготовок и работала по ней до 2004 года. Начинала контролером, 25 лет мастером отработала, а с развалом леспромхоза оказалась здесь - на «ветке». Устроилась статистиком, затем старшим диспетчером, перешла в службу пути. Сейчас на пенсии, но не смогла расстаться с железной дорогой, решила поработать подсобным рабочим.
Я никогда не разделяла Монзенскую железную дорогу и леспромхоз, для меня это всегда было одним целым. Можно сказать, что предприятие, которое успешно развивается сегодня – «МонзаЖелТранс» - это часть леспромхоза, которую, несмотря на все трудности и потрясения, сумели сохранить.
Анна ТАРАСЕНКО
