Лучший материал в номере от 03.12.2019
Посетив в очередной раз предприятие ООО «МонзаЖелТранс», корреспондент газеты познакомилась с одной из маневровых локомотивных бригад. Таких бригад на предприятии четыре, все они работают по сменам, обеспечивая тем самым круглосуточное формирование железнодорожных составов.
«С помощью маневрового локомотива производится подача всех вагонов (груженых, порожних) с путей ОАО «РЖД» на железнодорожный путь необщего пользования ООО «МонзаЖелТранс». Далее по ст. Таёжный производится расформирование составов по контрагентам (грузоотправитель, грузополучатель). Вагоны поступают либо в порожнем состоянии под погрузку лесопродукции, строительных грузов, либо в груженом состоянии - это в основном уголь для известкового комбината, карбамид, смола для ООО «ВохтогаЛесДрев». В основном, конечно, вагоны поступают в порожнем состоянии. Все они после прохождения грузовых операций (погрузки, выгрузки) выводятся через габаритные ворота на пути ОАО «РЖД» тоже маневровым локомотивом», - так пояснил функцию работы маневрового локомотива генеральный директор ООО «МонзаЖелТранс» Валерий Леонидович Глебашев.
Серая смена
Знакомиться с бригадой маневрового локомотива, которая, к слову, состоит их трех человек, я отправилась прямиком в кабину машиниста. Как выяснилось, всех троих зовут Сергеями. «Серая смена», - пошутил про коллег самый молодой из бригады - составитель вагонов.
Машинист Сергей Николаевич Первунин работает на предприятии с 1984 года, куда пришел сразу после армии, уже имея профессию помощника машиниста тепловоза. «Сначала около 15 лет работал помощником, был период - уходил работать на деревообрабатывающий комбинат, а с 2010 года тружусь в должности машиниста локомотива, - рассказывает мужчина. - Смена длится 12 часов. Приезжаем, диспетчер дает план работы, согласовывает его с составителем, и мы выполняем маневры. В основном работаем на перегоне Вохтога-Таежный - это пять километров. Вагоны стоят на погрузке на разных станциях. После погрузки тепловозы собирают их и приводят на ст. Таежный, где мы формируем состав, который и приводим на ст. Вохтога. Некоторые вагоны сразу идут на станцию, другие какое-то время находятся на отстое, пока не наберется, к примеру, группа из 20-30 вагонов. И только тогда мы формируем состав и сдаем его. Прибывающие составы приходят на станцию Вохтога из Вологды, Буя. Маневровый локомотив их растаскивает, тепловозы разводят по станциям, и все по новой».
Обкатка - дело серьезное
В момент нашего интервью локомотив был занят обкаткой, т. е. на малой скорости вел 65 вагонов под габаритными воротами. Специалисты из товарной конторы в это время осматривали состав, обращая внимание на исправность вагонов, правильную погрузку, отсутствие негабарита.
«Обкатка - это проверка вагонов перед отправкой на Северную железную дорогу, чтобы в дальнейшем на пути следования не возникло аварийных ситуаций, - вступает в разговор помощник машиниста, отставной офицер, Сергей Леонидович Епифанов, - Помощником машиниста работаю полтора года. Прошел обучение на курсах, ездил месяц с дублером, сдал экзамены и был допущен к работе. В мои обязанности входит следить за сигналами на дороге, отсутствием пешеходов на путях, вовремя выявлять неисправности тепловоза и устранять их. Если говорить проще, наша бригада помогает держать прямую связь с Северной железной дорогой: порожние вагоны забираем, груженые доставляем, формируем составы. Мощность локомотива позволяет вести до 65-и вагонов сразу, тогда как тепловозы поменьше берут только 20. Но им сложнее, так как путь на станциях имеет горки и уклоны. На нашем же пути полотно более ровное».
В это время хвост состава благополучно прошел габаритные ворота, локомотив остановился и почти сразу начал движение назад. Скорость во время обкатки всего 3-5 км в час. Быстрее нельзя, иначе можно пропустить неисправность. В дальних поездках скорость маневрового локомотива регламентируется внутренними приказами и на разных перегонах может быть разной, но в основном составляет около 30 км в час.
Все это время нашу беседу прерывали пронзительные сигнальные гудки и периодически оживающая рация, из которой я понимала лишь отдельные слова. «Как же вы это понимаете? - интересуюсь у мужчин. «Привыкли, - смеются собеседники. - Диспетчер требует строгого соблюдения технического регламента переговоров. То есть, чтобы начать движение со станции, я должен представиться и доложить о выезде, получить разрешение. Вот сейчас диспетчер доложил: «Стрелки наши». Это значит, что мы спокойно можем двигаться на второй путь, где будем стоять, пока представители товарной конторы не поставят нам «годность» вагонов. Бывает, бракуют вагоны, тогда эти единицы отцепляем и отгоняем на ремонт», - поясняет Сергей Николаевич.
Машинист вспоминает, что раньше работать было интереснее в том плане, что часто ездили в командировки, водили тепловозы в ремонт, новые получали, работали участки леспромхоза, погрузки было в разы больше, на станциях было многолюдно. «Дальние поездки всегда интереснее - смена обстановки, за окном новые пейзажи. Но и к новым условиям привыкли. Работа нравится: зарплата хорошая, путь и локомотивы вовремя ремонтируются, руководство относится с уважением», - отмечает он.
Сноровистый кондуктор - счастье для бригады
У третьего члена бригады - составителя вагонов, тоже, кстати, Сергея, работа, на мой взгляд, потруднее. Он, в отличие от старших товарищей, работает на улице в любую погоду, и от его сноровки и умения многое зависит. Составитель перемещается вдоль всего состава, отвечает за целостность поезда, его комплектность, безопасность и точность при выполнении маневров. Он вовремя отцепляет и закрепляет вагоны, устанавливает тормозные башмаки, согласуя все свои действия с машинистом и диспетчером по рации. «Кондукторы, а по-новому - составители, у нас часто меняются, - поясняет Сергей Николаевич. - В основном это всегда парни молодые, шустрые. Поработают, основы узнают и переходят в помощники машиниста. Это своеобразная кузница кадров для поездных бригад. Однажды был случай, когда в мороз требовалось побыстрее все сделать, но руки у составителя мерзли даже в рукавицах - железо вокруг, работать холодно. Так девчонки-контролеры бегали, ему рукавицы грели на батарее, чтобы он работать мог».
Пока суд да дело, выяснилось, что наш маневровый со своими 65-ю вагонами не вошел на второй путь и стал преградой для ожидавшего неподалеку тепловоза. «Это потому, что есть вагоны стандартные 14-метровые, а есть длиннобазные 16, 18-метровые. Вот из-за них и не влезли», - пояснил машинист. Диспетчер разрешил ситуацию: дал команду отцепить локомотив с двумя вагонами и отогнать на ветку «ВохтогаЛесДрев». Стрелочник перевел стрелку, тепловоз и встречный мотовоз с краном разъехались по своим делам, а я во время небольшого перерыва смогла, наконец, увидеть третьего работника бригады Сергея Матасова.
«На железной дороге я работаю около года, а в бригаде - второй месяц. Начинал слесарем в депо, потом предложили в бригаду перейти. Работа не столько тяжелая, сколько требует большой подвижности. И зимой холодно. Тормозные башмаки опять же с собой приходится носить. Они от 7 до 13 килограммов весят. Зимой по снегу их в специальном корыте возим. Количество башмаков на один состав зависит от его однородности, то есть если весь груженый - схема закрепления одна, если порожний - другая, при смешанном типе - третья. Работа, в принципе, нравится, хотя никакой романтики в ней нет, один металл вокруг», - смеется Сергей.
Вот такое погружение в профессию у меня получилось. Жалею только, что в кресле машиниста не посидела и на клаксон не нажала. А вообще мне все понравилось! Отдельное спасибо за «чай по-феншую». Кто угощал, тот поймет.
Наталья Носова
